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公司人事管理系统

作者:shengrdq | 发布时间:2020-07-28 18:37:08 | 浏览次数:

 1 公司人事管理系统论文

  目

 录

  第一章 引言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 第二章 开发环境开发工具„„„„„„„„„„„„„„„„6 2、1数据库系统基础„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 2、1、1 数据库系统得概念„„„„„„„„„„„„„„„„6 2、1、2 数据库系统得体系结构„„„„„„„„„„„„„„7 2、1、3 数据库系统得设计开发„„„„„„„„„„„„„„8 2、2 Visual FoxPro 编程基础„„„„„„„„„„„„„10 2、2、1 基本概念„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 2、2、2 Visual FoxPro 得编程机制„„„„„„„„„„„„„14 第三章

  可行性分析与需求分析„„„„„„„„„„„„„„„14 3、1 可行性分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 3、2

 公司人事管理系统得研究目得及概论„„„„„„„„„„15 3、2、1 任务得提出„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15 3、2、2 功能分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16 3、3

 公司人事管理系统得功能模块设计„„„„„„„„„„„16 3、3、1 模块图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16 3、3、2数据流图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17 第四章

 系统结构设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17

 4、1

 建立系统得项目管理器„„„„„„„„„„„„„„„„„„17 4、2 数据库设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 4、2、1 数据项得设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 4、2、2 概念结构设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„19 4、2、3 逻辑结构设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4、3 数据库及表得得实现„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4、3、1 数据得实现„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4、3、2 表得实现„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 第五章

 表单与报表等功能模块得创建„„„„„„„„„„„„„22

 5、1 系统主程序„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22

 5、2 表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„24 5、2、1 开始界面得设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„24 5、2、2 登录表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„25 5、2、3 系统主界面设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„27 5、2、4 浏览表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„28 5、2、5 查询表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„29 5、2、6 编辑表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„31 5、2、7 统计表单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„32 5、2、8密码相关功能设计„„„„„„„„„„„„„„„„„33 5、3 报表设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„35 5、4 主菜单设计„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„37 第六章 系统调试及实现„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„38

 6、1程序调试及解决办法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„38 6、2系统项目连编„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„41 6、3 系统运行结果„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„41 结论„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„43 致谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„44 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„45

  主程序就是应用程序得主文件,即应用程序中第一个执行得程序,它为应用程序设置一个起始点。当用户运行应用程序时,VFP将为应用程序启动主文件,然后主文件再依次调用所需要得应用程序、表单或其她组件。

 创建人事管理系统得主程序步骤如下: 在上面创建得项目管理器代码页中选择“程序”,再单击“新建”。这样,就打开了“代码编辑器”,在这个编辑器编写相应得代码。

 主程序(main、prg)代码如下:

 local lcsys16,lcprogram lcsys16=SYS(16) lcprogram=SUBSTR(lcsys16,AT(":”,lcsys16)-1) CD LEFT(lcprogram,RAT(”\",lcprogram))

 SET CLASSLIB TO 自建类库 DEACTIVATE WINDOW ”PROJECT MANAGER" PUBLIC yhdj yhdj=5 public n n=0

 DO FORM ksjm DO setting 源程序分析:

 程序第一句用“local"定义了两个局部变量;后面用 SYS(16)返回当前正在运行得程序名,包括路径; AT()函数返回第一个字符串在第二个字符串中首次出现得数字位置,在这里就就是“:”在程序名中首次出现得位置;SUBSTR()函数从给定得字符串中返回一个字符串,其中逗号后得数字表明在指定字符串中得开始位置;RAT()函数返回在另一个字符串中最后出现第一个字符串得位置; LEFT()函数从一个字符串中得最左端返回指定数目得字符,即可从路径加程序名中仅返回路径;然后,用 CD 命令进入系统所在得目录。

 程序用 SET CLASSLIB TO 命令将自建类库打开;用 DEACTIVATE WINDOW "PROJECT MANAGER"把项目管理器关闭。

 定义全局变量 yhdj,指明使用系统得用户得权限等级,首先设定yhdj=5。还定义了另一个全局变量 n,令n得初始值为 0,用来记录输入错误密码得次数,当 n〉=3时,就主动将系统关闭,不允许不合法得用户进入系统。

 使用DO FORM ksjm来执行表单 ksjm、scx,即开始界面;使用 DO setting执行程序setting、prg 来设置执行期间得配置环境.

 主程序中涉及得程序:setting、prg 得代码如下:

 set talk off

 *关闭命令相应 set safety off *当覆盖磁盘上得文件时不提示,当程序编好后,不会错误覆盖文件 set date ansi

 *设置日期为“年、月、日”方式 set century on

  *设置年为4位数表示 use staff_card isopen = 、f、 read events

 *启动事件处理程序 *以上代码建立一个事件循环来等待用户得交互使用 set sysmenu to default

 *退出时间处理程序后,退出程序前,将菜单设为系统菜单 if isopen

  use staff_card

  endif close all

 *关闭所有数据库及其表 Cancel

  *结束程序运行 *以上代码用于恢复初始得开发环境 其中,符号“*"后就是程序得注释部分。

 5、2 表单设计 在 VFP 中,表单及控件都就是应用程序中得对象。用户通过对象得属性,事件与方法程序来处理对象。

 表单得设置与制作在系统中占得地位尤其重要,就是用户接触得界面与操作得对象,用户对系统得使用与管理几乎都就是通过表单进行得。VFP提供了表单设计器,它完全实现了可视化编程功能,从而使系统编程过程变得相当简单,而且很直观。根据系统需要按其功能模块确定所需设计得表单,每项功能对应一个表单或多个表单来完成。

 5、2、1 开始界面得设计

  ﻫ

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 中国电子口岸平台,政府与政府部门、政府部门与企业之间可实现数据交换与共享。数据交换对象包括国家行政管理机关、社会团体、事业单位、国内外企业、驻华使领馆、个体工商户等;连接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM 等有线或GRPS, CDMA 等无线接入方式;交换格式包括 EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。

 2、3、2 事务处理功能、 中国电子口岸可为政府部门与企业办理核销审批、加工贸易合同审批、减免税审批、报关单申报、进出口许可证件与外汇核销单与申领、结付汇核销、保税区台帐申请、ATA 单证申请等提供实时在线服务。

 2、3、3 身份认证功能、 电子政务网上操作谁也见不到谁,不仅要解决安全问题,更要解决信任问题,否则发生法律纠纷难以判定法律责任.中国电子口岸入网用户都要经过工商、税务、质检、外贸、海关、外汇等6个职能管理部门严格得入网资格审查,才能取得入网IC卡开展网上业务,从而有效解决网上业务信任关系与法律责任问题。身份认证包括:对工商、税务、海关、外汇、外贸、技术监督局等政府部门得身份认证;对进出口企业、加工贸易企业、外贸工业服务企业、外贸附属企业得身份认证;对个体工商户得身份认证. 2、3、4 存证举证功能、 根据国家行政管理机关得授权以及上海电子口岸数据中心与各用户单位之间签订得协议,上海电子口岸数据中心针对部门联网应用项目承担存证举证得责任,电子数据存证期为20年。

 2、3、5标准转换功能、 按照国家行政管理机关各部门以及企业用户得需要,由上海电子口岸数据中心对交换数据进行代码转换,如组织机构代码转换,业务单证代码转换,参数数据代码转换。

 2、3、6查询统计功能、

 根据提供共享业务数据主管部门或单位得授权,有控制地开放数据查询与统计服务.共享数据包括进出口报关单数据、企业经济户口档案数据、外汇核销单数据、海陆空铁邮及快件等货运数据、知识产权数据等. 2、3、7 网上支付功能、 针对用户支付税费与货款得需求,由中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、招商银行等商业银行在中国电子口岸设立网上银行,为用户开设电子帐户,提供资金支持、信用担保、帐务管理等多种金融服务。

 2、3、8 网络隔离功能、 企业及个人与政府部门得联网通过电子口岸实现“一点接入”,使上海电子口岸成为上海市政府网关,并实现政府网与互联网得逻辑隔离,从而确保政府网络得安全性。

 3、 文献综述 3、1 国内研究现状 上海海关关长孙毅彪在题为《共识•共进•共赢--长三角通关管理一体化新思路》得报告中指出加快推进地方电子口岸建设,深化“大通关"工程建设扩大上海电子口岸得应用面,实现上海口岸所有管理部门与相关单位得“一点式”接入.拓宽上海电子口岸得覆盖范围,与长三角与长江流域主要口岸城市互联,推动长三角各地方电子口岸得互通与对接.同时,加强与地方党政机关、口岸相关单位得联系与沟通,按照区域通关改革得进度与要求,协调口岸相关管理部门实施配套改革,建立海关与口岸管理部门得协作机制,有效提升区域整体通关效率. 中国海关杂志专栏评论学者刑海洋也在相关文章中指出口岸就是国家得门户,在对外开放与经济发展中发挥重要作用.随着我国改革开放以来,特别就是我国加入 WT0 后,对外贸易量增大,就更有必要建设与完善电子口岸。针对目前上海市得电子口岸发展存在得一下特征: 1、 外经贸企业对发展电子口岸得意识薄弱 2、 电子口岸得发展缺乏专业性服务 3、 电子商务得安全问题就是影响其发展得又一大障碍 4、 普遍缺乏国际电子口岸得商务人才 她提出了以加强部门间得协调, 加大宣传力度, 务实地发展电子口岸, 培养适应电子口岸发展得专门人才来推进本地区电子口岸发展得进程、 明确了地方政府在口岸建设中具有组织与管理能力,政府必须努力提高电子口岸得调控能力。要提高政府得管理调控能力,必须先明确相应得管理调控主体,政府内各部门要加强协调与合作,努力培育电子口岸市场、

 3、2 国外研究现状 20 世纪末,在信息革命与电子技术得推动下,全球经济一体化与贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设得研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率.美国学者瑞维•卡拉科塔与安德鲁•B•惠斯顿 1995年提出 3P(人员people、程序 process、合作 partnership,即精干得人员,实用高效得程序,与外界良好得合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用得观念与方式得变化。通过对守法评估、客户导向与经济担保实施了电子化得程序管理,把海关得监管活动当作生产产品得过程来加以管理,投入得就是海关得管理资源(如人力、物力、信息、法规与社会需求),产出得就是海关监管得整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量与社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率得提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时得电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉、对信誉客户得灵活报关安排;定期得报关或延期得关税交付四个主要概念。

 新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流就是其整个国家竞争力得良好体现、因此,新加坡学者早在 20 多年前就已经开始了对电子口岸建设得研究,新加坡得电子政务开展情况被封为就是全球电子政务得典范、新加坡学者认为在考虑电子口岸建设得时候应该以宏观得眼光瞧待,主要考虑协调政府与工商界得交流:风险管理与企业分类;安全得电子通关平台;电子商务与网络安全得立法5个方面.承认不同得机构在电子通关控制中拥有不同得优先权,电子口岸得建设目得就是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸得需要、然而,日本海事大学学者在其 EMBA学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间得合作就是提高电子通关效率得基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关与电子审单为基础,新加坡海关与其她政府部门尝试建立一种称为无缝得“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性得报关包含了所有涉及到得部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行与税务等. 4、 电子口岸相关问题得研究 4、1 电子口岸得内容 中国电子口岸系统得整体框架就是:利用 IT 技术与电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理得整个进出口业务过程中得信息流、物流与资金流数据电子化—以“电子底帐"得形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联得平台上,实现国家 12 个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核销、转关运输等各种进出口手续。理调控主体,政府内各部门要加强协调与合作,努力培育电子口岸市场、 3、2 国外研究现状 20 世纪末,在信息革命与电子技术得推动下,全球经济一体化与贸易无纸化迅猛发展,世界各国均加强对电子口岸建设得研究,采取各种措施提高电子口岸工作效率。美国学者瑞维•卡拉科塔与安德鲁•B•惠斯顿1995 年提出 3P(人员people、程序 process、合作 partnership,即精干得人员,实用高效得程序,与外界良好得合作)发展战略,更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用得观念与方式得变化.通过对守法评估、客户导向与经济担保实施了电子化得程序管理,把海关得监管活动当作生产产品得过程来加以管理,投入得就是海关得管理资源(如人力、物力、信息、法规与社会需求),产出得就是海关监管得整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量与社会满意度);通过立法为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式,促进电子口岸工作效率得提高。澳大利亚,通关模式体现了在货物到达前,通过准确及时得电子数据库信息对高风险货物进行认定例外干涉、对信誉客户得灵活报关安排;定期得报关或延期得关税交付四个主要概念。

 新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流就是其整个国家竞争力得良好体现、因此,新加坡学

 者早在20多年前就已经开始了对电子口岸建设得研究,新加坡得电子政务开展情况被封为就是全球电子政务得典范、新加坡学者认为在考虑电子口岸建设得时候应该以宏观得眼光瞧待,主要考虑协调政府与工商界得交流:风险管理与企业分类;安全得电子通关平台;电子商务与网络安全得立法5个方面.承认不同得机构在电子通关控制中拥有不同得优先权,电子口岸得建设目得就是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸得需要、然而,日本海事大学学者在其EMBA 学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间得合作就是提高电子通关效率得基础。运用电子商务,进一步加强协调过程,以电子报关与电子审单为基础,新加坡海关与其她政府部门尝试建立一种称为无缝得“一站式”电子通关系统,这意味着只需要一次报关,客户就可以完成进出口通关程序,这一次性得报关包含了所有涉及到得部门,如海关、商检、口岸、运输公司、银行与税务等。

 4、 电子口岸相关问题得研究 4、1 电子口岸得内容 中国电子口岸系统得整体框架就是:利用 IT 技术与电信公网(Internet),将国家外经贸、海关、国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理得整个进出口业务过程中得信息流、物流与资金流数据电子化—以“电子底帐"得形式存放到公共数据中心,实现各行政管理部门内部网与公共数据中心连接,在一个完全互联得平台上,实现国家 12个部委进行跨部门、跨行业联网核查,而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核 中国电子口岸系统整体框架如下图(表1、1)所示: 资料来源:上海海关网 5、上海电子口岸发展面临得环境形势分析 5、1 宏观环境 目前国际局势与平与发展得时代主题不会改变,世界得基本格局与发展方向不会改变,国际形势总体稳定、局部动荡得基本态势不会改变,上海发展得国际政治环境也不会发生显著变化。我国坚定不移地抓好发展这个第一要务,紧紧抓住与用好2 1世纪头二十年这个可以大有作为得重要战略机遇期,大力发展本国经济、 随着世界经济全球化进程得加速,在信息技术革命与跨国公司扩张得推动一下,生产国际化、贸易自由化与区域一体化不断突破国界得限制,商品、服务、资本与信息得跨国流动规模日趋扩大,世界范围内配置资源得效率不断提高,各国、各地区间经济相互依赖程度空前增加,竞争与合作逐渐成为国际经济活动得主旋律.这种贸易国际化得趋势必然要求海关作业也以同样国际化得标准进行,电子口岸建设与完善已经就是刻不容缓得事情、 上海作为国际大都市,将建设具有国际水准得人文环境.根据国际交流得新需求、新挑战,积极推动与国际大都市相符得人文环境,推进经济社会与生态环境协调发展,在弘扬民族文化得同时,吸收西洋文化内涵,发展能够代表当今世界最新时尚,体现当代政治经济发展得最新要求,与国际大都市相匹配得社会文化结构、时代精神风貌,建设具有国际水准、不断变革创新与冒险精神,充满活力与较高素质得人文环境。

 从技术环境上来瞧,讲科学技术得飞速发展,使科技与经济、科技与社会发展得更加紧密.知识经济、网络经济、信息社会使得上海电子口岸建设适应运输工具大型化,口岸运作信息化、网络化,口岸服务高效化、便捷化:能够做到信息资源共享,真正实现与国际接轨得无纸化贸易。

 5、2 微观环境 从空港来瞧,上海口岸得目标就是建设航空枢纽,而周边得香港、仁川、新加坡与吉隆坡都提出了类似得目标:香港机场管理当局得宗旨就是本着保持香港主要国际及地区航空中心地位与目标,致力于成为世界级得机场营运机构;韩国仁川机场战略目标为“21 世纪东北亚得一流航空枢纽,力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区得门户、新加坡机场已获得“亚

 洲最佳机场”与“全球顾客最满意机场”殊荣,战略定位为把樟宜建成世界空中交通枢纽与世界最好得机场;吉隆坡机场得目标则就是力争成为东南亚得客货运中枢。对此,国家民航总局与上海市政府十分重视,成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组,制定了《推进上海航空枢纽行动方案》,各相关部门正按行动方案得内容分阶段逐步推进,力争 2007 年初步确立上海航空枢纽地位。

 从海港来瞧,上海国际航运中心得建设应该以东亚地区集装箱枢纽港为优先发展目标。这就是因为:一就是从运输方式瞧,在经济全球化得浪潮中,国际运输中得80%-90%由国际海运来承担,国际海运得特点造成了国际航运得船舶大型化、集装箱化,而多式联运得综合物流系统以及信息化得发展使集装箱运输成为国际海运中最重要也就是最有发展潜力得运输方式;二就是从地域因素瞧,据分析与预测,2005 年全球出口量将有 53%来自亚洲,而亚洲得进口占全球进口量得 37%,同时出口北美、欧洲得货量也将在未来 4 年以每年10%得速度增长。毫无疑问,亚洲目前及今后将继续就是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣得地区,特别就是东盟自由贸易区得形成与大力发展,必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争得焦点。东亚地区已成为世界上经济发展最具活力得地区、,上海应努力抓住机遇,大力发展电子口岸业务. 5、3 内部环境 根据上海近几年得发展总体情况来瞧,上海口岸承接 20世纪 90 年代以来良好得发展态势,持续健康快速发展,增长得幅度也越来越大。上海海港口岸集装箱量近 5 年得平均增长率为 28、 36,近3年平均增长率为 32%;货物吞吐量近 5 年得平均增长率为 15、 42%,近 3年平均增长率为 19、7 % 、上海空港口岸进出口货邮近 5 年得平均增长率为28、 61,近 3 年平均增长率为 38、 2%,出入境旅客近 5 年平均增长率为 20、 31%(由于“非典”得影响 2003 年增长率为一 14、 21)

 、 2008 年北京奥运会与 2010 年上海世博会将给上海口岸带来更多得发展机遇与挑战,为上海电子口岸加快硬件与软件建设,提高上海口岸国际竞争力提供有利条件。

 上海航空枢纽建设得总体目标就是:构建完善得国内国际航线网络,成为连接世界各地与中国得空中门户,建成亚太地区得核心枢纽,最终成为世界航空网络得重要节点;成为集本地运量集散功能、门户枢纽功能(国内到国际中转、国际到国内中转)、国内中转功能与国际中转功能为一体得大型复合枢纽;上海空港建设得加快为上海空港建设带来机遇、 为上海空港口岸得建设带来机遇.上海国际航运中心就是以上海为中心、江苏浙江为两翼所组成得一个港口群得概念,其核心就就是要拥有国际集装箱枢纽港,关键就是洋山深水港建设.2005年 6 月,国务院批复设立洋山保税港区,这对于改善洋山深水港区得口岸政策软环境,提升其国际综合竞争力,确立国际集装箱枢纽港得地位具有十分重要与深远得意义。我们将以有利于形成上海电子口岸优势与功能提高,有利于形成便捷高效得通关环境,有利于形成电子口岸监管协调统一发挥整体优势,体现“一线放开,二线管住,区内自由"为原则,力求通关手续更简便、通关流程更优化、通关速度更快捷、通关服务更完善、口岸管理更科学。使上海电子口岸贸易物流功能不断增强;上海口岸电子通关查验功能不断完善;上海电子口岸货运货代服务业不断发展;上海电子口岸贸易与投资环境不断优化. 6 析分及状现岸口子电海上ﻩ6、1 上海电子口岸现状 上海电子口岸工程于2001 年 5 月 24 日开始在海关总署与上海市政府共同筹建下成立、同日中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立,它就是中国电子口岸数据中心在全国建立得第一个分中心。该中心得建立,标志着我国口岸电子执法系统建设取得了新得突破。上海市以电子口岸建设为契机,实施“大通关”工程,建立“大通关"工作协调机制,积极推进“大通关”工作。在上海市政府得协调下,

 由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位联手协作,组建了上海亿通国际股份有限公司,形成了集国际经贸信息、港口物流信息与政府监管信息于一体得权威得电子口岸信息统一发布平台—亿通网。经过一年多得努力,上海口岸一般进口货物通关提货时间,海运已经压缩为 48 小时左右(不涉税得货物仅24-36 小时),空运压缩为14个小时左右。特定地区通关效率得提高更就是明显:外高桥保税区 49 家空运进口“直通式”试点企业,通关时间仅需 6 小时,40%得货物 4 小时内通关;松江出口加工区货物快速通关,时间不超过 4 小时;空运国际快件通关时间由原来得平均36个小时缩短为 2 小时;上海海关得进出口无纸通关试点,至今已有3千余票(次)货物通关,对不涉税,不需查验得货物,海关从电子审单到放行仅需 5 分钟。上海市电子口岸“大通关"得提速,极大地促进了口岸管理得规范化,不仅口岸执法单位实现了有效监督,而且促使中介管理机构规模经营,取得了良好得经济效益与社会效益。进出口企业更就是交口称赞,一致反映实行电子“大通关”后, 口岸工作效率明显提高,企业通关成本显著下降。据上海菲利浦电子元件公司介绍,仅 2001年一年,该企业因通关速度提高就节省了 180 万美元,公司投资总额已由 1996 年得2300 万美元扩大到 2001 年得10600 万美元;富士施乐公司反映,由于以前通关效率不快,不得不储存大量零配件,大通关后,该公司得仓储下降了10%,客户满意度出由 73%提高到 92%; IBM公司反映,通关效率提高后,企业成本降低了 20%-25%,增强了企业对市场得灵敏度,上海 IBM 公司已成为总公司得亚太区物流中心,2001 年又新增投资 3 亿美元在上海建立芯片封装厂。

 目前,上海市正在深化与完善电子口岸建设工作,扩大无纸通关试点范围,目标就是在 2007年年底前,上海口岸通关效率与水平接近或达到世界中等发达国家水平,即海运进出口货物通关提关货在 24 小时内完成,空运在 12 小时内完成.其中重点区域与IT 等重点产业及有快速提货要求企业得通关提货时间在 8 小时以内完成;区内生产性企业得空运进口货物,从飞机落地到运达企业在 6 小时内完成,出口加工区内企业空运进口货物在 4 小时内完成。

 6、2 上海电子口岸现状分析 中国电子口岸作为新生事物,尤其就是作为一个跨 12个部委庞大得信息系统,在实现信息流、资金流、货物流信息共享、促进经贸发展得同时,目前也存在一些显性或隐性得问题,这些问题将在不同程度上影响中国电子口岸得建设,影响电子口岸得效能得发挥. 6、2、1 信息共享问题、

 电子口岸得正常运转涉及到 12 个部委得相互协调与相互配合,最重要得能实现信息共享,以提高办事效率与执法透明度与公正度。然而,尽管有国务院得统一领导与积极推动,但电子口岸系统得信息共享并不容乐观。首先就是遭到一些机构掩盖落后得本能抵制。如海关总署曾希望与某机构共享海关得数据,但该机构却拒绝接收;问题反映到国务院,有关领导先后批示要求加快该机构与海关总署得联网,但该机构却迟迟不愿意联网。原来,该机构采用得系统在技术上有缺陷,虽然明知联网能大大提高工作效率,但与海关联网必然要对自己得系统进行大规模改造,于就是该机构选择了低效率而不愿信息共享。其次就是部门利益得驱动。在条块分割得管理体制下,信息不对称对部门利益得贡献不匪,一些部门对涉及本部门得利益得信息不愿共享,担心信息共享会损害本部门得利益;或者出于对利益得追求,一方面只想共享别部门得信息,而不愿意本部门得信息被共享。

 6、2、2标准体系问题、 由于启动电子口岸建设时,相应得 12 个部委已经或多或少地建立了一些信息系统,已经形成了自己得数据标准。例如海关给企业得数据代码为 10 位,外汇管理局给企业得数据代码就是9位,其它得业务单证代码、参数数据代码等也就是各不相同.目前为止,电子口岸还没有建立统一得数据标准,这无疑将影响信息系统得共享效率与价值,增加工作人员得工作量,降

 低工作效率,增加业务出错得机率。

 6、2、3、信息安全问题、 电子政务作为政务活动在信息时代得一种新得表现形式,在安全性方面有着很高得要求,政务活动不同于商务活动,它涉及政府机密、敏感信息与公民企业隐私,所以安全问题就是电子政务建设中非常重要也就是十分紧迫敏感得问题。电子口岸作为相关部委电子政务门户网站,同样面临信息安全问题。电子口岸虽然采用了“一点接入”得方式把每一个行政管理机关 与 其 它 行 政 管

 理机关与企业联接通道全部进行逻辑隔离,在公共数据中心加装多重防护措施,以保证有效保护运行系统与网络得安全,但由于信息技术就是一把双刃剑,一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握得技术对信息系统进行恶意破坏或攻击,造成系统瘫痪或企业客户信息丢失,被窃损害,从而形成严重得信息安全问题。

 6、2、4、企业信息化基础薄弱、 目前,我国绝大部分外经贸企业,尤其就是国有企业正忙于解决吃饭问题,没有足够得资金用于计算机网络设施建设。拥有计算机得外经贸企业,也主要就是用于文本处理、数据统计。多数外经贸企业虽然已经上网,但主要用于信息查询与进出口得部分纠纷;建立企业网结或在网络平台建立企业网页得仍为数不多。对产、供、销,人、财、物等重要资源实现电子化、网络化管理得企业比例更小。再加上对电子商务安全得担忧,许多外经贸企业加入上海电子口岸得意识不就是很强,因而也就疏于加强本企业得信息基础建设了。在电子口岸这一系统框架内,相关政府机构因有国家财政得支持而处于信息技术得高端,而许多外经贸企业则处于信息技术得低端,产生了政企之间得数字鸿沟。

  6、3、5 商务人才问题、 电子口岸得发展,需要企业拥有所需得各方面人才,特别就是计算机原理、软件开发、应用与维护、网络技术与国际贸易、网络营销、电子商务知识相结合得人才。由于我国高校教育体制得原因,再加上电子口岸就是一种新事物,其完善与发展也有待于国人进一步研究与探索,因此国际电子口岸得商务人才得培养远远满足不了企业得需求,相关政府机构也同样存在人才缺口. 7 上海电子口岸发展对策 7、 1 加强政府对电子口岸建设宏观管理 上海电子口岸建设就是我国推行“金关工程”得必然要求,需要政府及相关机构从宏观得角度,统一思想认识,加强组织协调,建立联络机制,统筹制定标准,加大宣传力度,共同推进上海电子口岸良性发展、上海电子口岸建设不但涉及面广、程序复杂,而且政策性强、专业性强、时效性强,涉及得职能部门多,环节多,各个口岸具体情况不同,发展也不平衡,就是一项相当复杂得系统工程,这势必会给上海得电子口岸建设带来一定得工作难度。要顺利推进上海电子口岸建设,离不开上海市政府有关机构得指导与大力支持,离不开各方得密切配合。各相关政府机构要将上海电子口岸建设工作纳入重要议事日程,建立健全上海电子口岸建设工作协调机构,统一领导,加强协调,把有关部门协调起来,将有关企业协调起来,推动上海电子口岸建设工作顺利实施。各口岸管理部门与工作协调机构要善于发现问题,及时解决困难,认真总结经验,加强督促检查,实行分类指导,强化协调机制,使上海电子口岸建设工作不断取得成效。

 7、2 加强企业物流数据得信息化建设 在上海电子口岸建设中,企业得信息化建设也就是推动其发展得重要一步、企业没有实现信息化就不可能实现口岸得电子化、在企业管理中,任何工作与岗位都脱离不开对信息及数据得依赖。作为以信息化为特征得现代物流,其对数据得需求与依靠更为迫切。数据管理不仅工作量非常大,而且工作质量得好坏直接决定物流信息化得手段与工具。及时、准确、全面

 得信息,才就是科学决策得可靠依据。库存信息、单据信息、费用凭证得真实、实时,就是进出口企业实现快速通关得基础。

 7、3 努力建成上海口岸物流信息与电子商务统一平台。

 全面实现电子平台与口岸所有部门、机构与区域、企业得联网,实现口岸所有单位一点接入电子平台初步实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付得各项主要功能。争取口岸信息化程度在 2-3 年内达到发达国家与地区得水平。初步形成国内第一、国际一流得口岸信息、枢纽。电子平台要实现与国家有关部门、长江三角洲主要港口、重点城市与货物集散地得联网、全面实现长江三角洲地区与上海口岸得信息交换与多式联运信息服务功能;借鉴国际经验,采纳国际标准,形成跨国信息网络,提供全球供应链管理(SCM)信息服务。

 7、4 加快单证电子化。

 开发船舶信息电子申报系统,实现船代一次申报,海事、海关、检验检疫、边检、港务、理货、引航等部门信息共享,推进海运进口提货单与出口十联单电子化应用,用电子单证替代原来复杂繁复得纸质单证,真正实现贸易得无纸化、只有单证先实现了电子化,企业才有可能实现信息化、电子口岸建设才具有现实得可行性、 7、5 完善“一站式”报检报关服务 提高上海电子口岸工作效率就是一个系统问题,不仅仅海关方面,而且还涉及海关、检验检疫、代理、港务、运输等,甚至于涉及货主与执法部门之间得互信关系.发达国家有先进得、24小时运作得电子报关系统,利用电子商务平台将海关、检验检疫、代理、港务、运输、货主等部门连成一体,进行“一站式”服务,同时能够进行电子预报关,之后得通关环节也基本在网上进行,大大缩短了通关时间.上海按照建设国际航运中心得要求,也要建设一个集约化程度高、设施完备、服务管理运作经验及企业文化 长期以来我国汽车企业公司治理结构非常不完善,很多上市公司,缺乏有效得制衡机制。同时我国汽车企业还具有浓厚得地方保护主义色彩,这造成了很多上市公司治理失效、无视市场规律、行政命令式经营管理盛行、条块分割严重。直接得影响就就是公司业绩没有达到应有得水平。

 通过合资带来得先进管理方法不仅改善了企业得经营素质,而且改善了上市公司治理状况,提高公司治理得效果与效率,打破条块分割得现状,按照市场化原则来运营企业,并把国际先进得管理系统、经营理念植入中国企业,形成有效得激励与约束机制。

 江铃汽车就就是一个很好得案例。在 2000 年之前,江铃汽车一直处于亏本状态,但自 2000年以来,公司业绩持续、稳步上升,这虽然与市场向好、公司自身改善经营管理等有关,但就是与福特公司进入该公司董事会,一定程度上改善了公司治理结构与决策机制也有很大关系。

 外资介入上市公司对提高上市公司经营管理水平也有着重大得意义。国外企业得经营管理水平高出国内企业很多,这就是有目共睹得事实。这不仅从国外企业业绩指标、生产率指标等可以瞧出,就就是在中外合资、合作企业身上也可以得到反映。我国企业经营管理水平不高得一个重要原因就是合格得经理人才得缺乏,而大量合格人才得培养不就是短时期内可以完成得,因而要想在短时间内迅速提高我国企业得经营管理水平就是很困难得。因此,在上市公司中引入外资股东,当外资股东得股份比例达到一定水平时,则外资股东就不仅会介入公司董事会,而且还会派出一些优秀得经理人员进入经理层,这些经理人员得就任,不仅有利于提高公司整体得经营管理水平,更重要得就是为国内经营管理人员提供了学习与效仿得现实对象,对培养国内优秀经营管理人才影响重大.江铃汽车为国内其它汽车制造企业输送了一批合格得经营管理人才就就是一个很好得证明. 2、3 满足了国内市场得需要并扩大出口量 2003 年,由于进口关税进一步降低,国内汽车产品进口配额增加,同时由于国内汽车市场形势大好,产销量猛增,但国产零部件又不能全面满足国内汽车市场多样化得需求,高档豪

 华乘用车、特殊用途专用车零部件短缺,使得零部件进口量增加较快。近几年来,由于一些国外零部件企业纷纷来华合资或独资建厂生产汽车零部件,国内零部件企业也纷纷引进技术,开发生产高技术含量得零部件产品,在满足国内需求得同时,对外出口也在不断增加.近年来我国汽车零部件出口已经成为汽车产品出口得主力军,汽车零部件得出口金额大大高于整车、整机出口;在以劳动密集型、中低技术含量产品为主得同时,高技术含量得零部件出口也有一定得发展;发达国家、汽车生产大国成为我国主要零部件得主要出口国。亚洲、北美与欧洲就是我国汽车零部件出口得三大主要市场,与此同时,对中东、南美、非洲等一些新兴市场得开拓也取得了成效;在国外建厂、收购国外企业得现象已经出现。合资企业、外资企业产品返销出口成为出口主力军之一.

  通过建立合资企业。及时满足了国内迅速发展得轿车市场得需要.从我国汽车企业 1998年到2005 年得销售情况,显示合资企业产品市场占绝对优势,尤其就是中级以上技术档次得产品细分市场,市场份额主要集中在跨国公司得合资企业中。中外合资汽车企业就是中国汽车工业得主要力量,在汽车工业中占主导地位。如果没有建立这些合资企业,我国得轿车产量将减少 2/3以上,国家将付出大量外汇进口轿车,对国家外汇收支平衡造成严重影响. 2、4 促进汽车产品技术水平提高,产品与产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面得市场已经趋于饱与,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力。

 而我国丰富得廉价劳动力、巨大得市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内得汽车企业可以快速引进先进得生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平与产品得升级。

 与跨国公司广司得技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次与水平得提高,有些产品已达 90年代世界先进水平特别就是轿车工业,通过合资,不断地获得新得技术。现在有些企业开始在引进技术得基础上。开发具有自己部分知识产权得新产品。如上海大众得桑塔纳2000GSI、神龙公司得富康 988等,就就是中外合作开发得。一汽则在引进技术得基础上,开发具有自己独立知识产权得新产品——红旗98 新星。

 在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车得不合理局面,使我国汽车工业得产品结构与产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990 得年 8、33%上升到 1998年得 31、54% ;客车比重从1990 年得20、79%上升到 1998年得 28、36% ;载货车比重从1990 年得7O、79%下降到 1998 年得 39、83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

 在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大得轿车生产企业,抑制了盲目得重复建设,使我国汽车工业得产业组织结构进一步台理化.目前,我国轿车工业前五家得生产集中度已达 95% 以上,其中4家就是合资企业。

 2、5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业得发展起到了积极作用, 外资得合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力得提高它们为中国带来了大大优于国有企业得产品与流程,外资得进入,使产品价格迅速下降,而车型数量与质量双双上升。入世以来,汽车产业发展得另一大特点就是企业加大了汽车特别轿车新成品得开发力度,新产品不断推出,汽车产品结构调整速度加快,新款汽车上市节奏加快.2001 年以后,面对汽车市场日趋白热化得竞争,进入中国得汽车厂商,纷纷向中国市场投放最具竞争力得新产品。2002年,全国汽车整车投放新产品 90 种,其中轿车 38种。在所有得新产品中,属于合资或技术引进得占 61 种外资还促进了对中国汽配行业得大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外,行业内外得整合也以加速。不难发现从 05年以来外商投资再掀高潮,国内汽车行业整合也开始加剧,“内外齐并购”大大推动了我国汽车业重组得步伐.中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料得被进口车“挤掉”,而就是昂起头颅,借助外资力量做大规模,提高竞争力,正在逐步借助资本市场奔向

 全球。从目前来瞧,汽车业对外合作“起步”不错,大量外资利用这个方式进入中国汽车市场,此起彼伏得合资动作引起人们广泛关注。首先就是华晨与宝马得合作;东风与日产组建了风神轿车公司,并与雪铁龙加强了合作;长安与福特得合资车型生产进展十分迅猛。另一方面,国内汽车行业得整合也愈演愈烈,围绕三大汽车产业集团得收购兼并活动得到了政府得支持.上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱;东风参股悦达起亚;华晨收购金杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来瞧,加入世贸组织实现了以前所迫切希望得扩大规模、提高竞争力,使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。

 2、6 促进汽车产业规模得实现 外资并购中国得汽车产业,通过资本重组,企业产业规模迅速扩大,有利于降低成本实现规模经济,从而提高企业得竞争能力。通过汽车企业得兼并重组.一部分规模小技术力量弱,成本居高不下得汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下. 中国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理得大型企业集团, 并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场得局面.据有关方面统计,从 20 世纪 80 年代中期到2002年末,世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了 46家汽车企业,形成生产规模 200多万辆。

 2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量得83、9% ,销量占84、19% 。上汽集团产销双双接近 85 万辆,长安汽车北汽集团与东风汽车产销超过 50 万辆这 5 家企业得市场份额占全国汽车市场得 68、8%。中国第一汽车集团整车销售突破 100 万辆,其中自主品牌汽车销售占 50 万,这就是中国汽车产业规模化发展得新得里程碑。年销售 100 万辆汽车得实现,标志着中国一汽集团得企业规模已经进入了一个新台阶,这标志着一汽集团加速建设“规模百万化、管理数字化、经营国际化"新一汽得目标取得了突破性进展,标志着中国汽车产业规模化生产迈上新台阶。中国其她得汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快发展得步伐,在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万得汽车巨头。

 2、7 有效带动了上下游相关产业得发展

 汽车工业产业关联度大,上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等,下游产业则体现在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业得发展,不但有利于二级、三级本土供应商水平得到提升,也对整车企业有一定得技术示范作用。汽车产业不仅科技含量较高,术水平提高,产品与产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面得市场已经趋于饱与,正积极地寻求海外市场, 向海外转移生产能力. 而我国丰富得廉价劳动力、巨大得市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外资并购,国内得汽车企业可以快速引进先进得生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术水平与产品得升级. 与跨国公司广司得技与资术本合作,促进了我国汽车工业产品档次与水平得提高,有些产品已达 90 年代世界先进水平特别就是轿车工业,通过合资,不断地获得新得技术。现在有些企业开始在引进技术得基础上。开发具有自己部分知识产权得新产品。如上海大众得桑塔纳 2000GSI、神龙公司得富康 988 等,就就是中外合作开发得。一汽则在引进技术得基础上,开发具有自己独立知识产权得新产品——红旗 98 新星. 在汽车产品结构上,改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻,几乎没有轿车得不合理局面,使我国汽车工业得产品结构与产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作,轿车比重已从1990 得年 8、33%上升到 1998 年得 31、54% ;客车比重从 1990 年得 20、79%上升到1998 年得 28、36% ;载货车比重从 1990 年得 7O、79%下降到1998 年得 39、83%,在载货车中,重型载货车比重上升,中型载货车比重持续下降。

 在汽车工业产业组织结构上,通过合资建立了几个大得轿车生产企业,抑制了盲目得重复建设,使我国汽车工业得产业组织结构进一步台理化。目前,我国轿车工业前五家得生产集中度已

 达95% 以上,其中 4 家就是合资企业。

 2、5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业得发展起到了积极作用, 外资得合作客观上推动了中国汽车业整体竞争力得提高它们为中国带来了大大优于国有企业得产品与流程,外资得进入,使产品价格迅速下降,而车型数量与质量双双上升。入世以来,汽车产业发展得另一大特点就...

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